Nâng cấp các cảng hiện tại, đầu tư lớn cho các siêu cảng và mở thêm các tuyến đường biển mới… Ấn Độ đang quyết tâm trở thành một trung tâm hàng hải mới của thế giới.
Năm 2014, Ấn Độ đứng thứ 54 trong tổng số 160 nước lãnh thổ trong bảng xếp hạng Chỉ số hiệu suất logistics (LPI) của Ngân hàng Thế giới (WB). Đến năm 2023, Ấn Độ xếp thứ 38/139 theo khảo sát của WB. Chính phủ dự kiến đầu tư 6 tỉ đô la cho cơ sở hạ tầng logistics năm tài chính 2025-2026. Các dự án cảng biển và hàng hải được ưu tiên.
Chiến lược đầu tư toàn diện
Cảng Jawaharlal Nehru – còn được gọi là cảng Nhava Sheva – nằm gần Mumbai, là cảng container lớn thứ hai của Ấn Độ. Cảng đang được cải tại lại với khoản vay 131 triệu đô la từ Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) và các đối tác khác.
Tuy nhiên, các cảng hiện hữu như Nhava Sheva có không gian chật hẹp, hạn chế trong việc mở rộng Hồi tháng 2, chính phủ và khu vực tư nhân, bao gồm cả nhà điều hành cảng Nhava Sheva, đã công bố kế hoạch xây dựng một cảng mới tại Vadhavan, phía bắc Mumbai.
Với khoản đầu tư 210 tỉ rupee (tương đương 2,43 tỉ đô la), Ấn Độ đặt mục tiêu đưa Vadhavan trở thành một trong mười cảng hàng đầu thế giới, trong bối cảnh thương mại toàn cầu đang hướng về vành đai Ấn Độ Dương, nơi sinh sống của gần một phần ba dân số thế giới.
Ngoài các siêu cảng, hồi tháng 2-2025, Ấn Độ công bố sẽ thành lập hãng tàu biển mới Bharat Container Shipping Line thuộc sở hữu nhà nước, nhằm giúp giảm sự phụ thuộc của Ấn Độ vào các hãng vận tải biển nước ngoài. Đội tàu của hãng mới sẽ gồm 100 chiếc tàu container cỡ lớn, do hãng làm chủ sở hữu hoa85tc thuê ngoài. Hiện hãng tàu biển quốc gia chỉ vận hành bốn tàu container, trong đó có hai tàu sở hữu và hai tàu thuê.
Ấn Độ cũng đặt mục tiêu lọt vào top 5 quốc gia đóng tàu hàng đầu vào năm 2047, với năng lực đóng tàu bổ sung là 4 triệu tấn đăng ký gộp (GRT).
Các tuyến đường biển mới
Phần lớn hoạt động vận tải container trên thế giới đi theo các tuyến đường nối châu Á với Mỹ và châu Á với châu Âu. Tàu rời các cảng châu Á thường được trung chuyển qua các cảng trung tâm quốc tế như Thượng Hải (cảng lớn nhất thế giới về sản lượng container) và Singapore (lớn thứ hai), sau đó đi thẳng đến Mỹ hoặc châu Âu.
Cho đến nay, các cảng của Ấn Độ vẫn được định vị là cảng vệ tinh của các cảng trung chuyển lớn. Tuy nhiên, hồi tháng 5-2024 Mediterranean Shipping Company (MSC) – hãng tàu container lớn nhất thế giới của Thụy Sĩ – đã đưa một tàu container cỡ lớn có sức chứa 19.200 TEU (đương vị tương đương container 20-foot) cập cảng Mundra ở miền tây nước này. Mùa thu năm ngoái, một siêu tàu 24.000 TEU cũng đã cập cảng Vizhinjam ở miền nam.
MSC hiện đang vận hành một tuyến chính từ Thanh Đảo (Trung Quốc), qua Busan (Hàn Quốc) và Thượng Hải đến Barcelona (Tây Ban Nha) bằng các tàu lớp 20.000 TEU, và đã tạm thời thêm Vizhinjam làm điểm dừng. Cảng này vẫn là điểm dừng trên một tuyến khác của hãng từ châu Âu trở về châu Á. Việc mở một tuyến cố định cho tàu lớp 20.000 TEU là một bước đi quan trọng đối với một công ty vận tải biển.
“Cho đến nay, các siêu tàu 20.000 TEU chỉ có thể đi thẳng từ Thượng Hải hoặc Singapore đến châu Âu hoặc Bắc Mỹ”, theo ông Gentaro Hara, phó trưởng nhóm nghiên cứu tại hãng tàu NYK Line của Nhật Bản. “Trong tương lai, tuyến đường mới cho các siêu tàu 20.000 TEU sẽ hình thành, đi thẳng từ Ấn Độ đến bờ đông nước Mỹ”.
Xuất khẩu từ Đông và Đông Nam Á đến Ấn Độ và Trung Đông trong năm 2024 đạt khoảng 9,61 triệu TEU, tăng 40% so với năm 2022. “Sự mở rộng của dòng chảy hàng hóa là rất đáng chú ý, đặc biệt là hàng tiêu dùng”, ông Hara nhận định.
Trung tâm xuất khẩu mới
Trung Quốc từng được xem là “công xưởng của thế giới”. Thế nhưng, đối đầu thương mại và công nghệ Mỹ – Trung khiến vai trò đó đang suy yếu. Làn sóng di dời sản xuất khỏi Trung Quốc đang lan đến Đông Nam Á và Nam Á.
Các hãng tàu cũng bắt đầu bận rộn hơn khi vai trò mới chuyển sang Ấn Độ.
Theo Hiệp hội các nhà sản xuất xe hơi Ấn Độ, xe du lịch xuất khẩu từ Ấn Độ trong năm tài chính 2024 đạt khoảng 770.000 chiếc, tăng 15% so với năm trước. Suzuki Motor đã ra mắt mẫu xe thể thao đa dụng Fronx tại Nhật Bản vào tháng 10 năm ngoái dưới dạng xe tái nhập khẩu sản xuất tại Ấn Độ. Nissan Motor cũng bắt đầu xuất khẩu mẫu SUV nhỏ gọn Magnite trong năm nay từ cảng Kamarajar của Ấn Độ.
“Chúng tôi đã bắt đầu xem Ấn Độ Dương là một khu vực chiến lược quan trọng hơn trước đây cho mảng kinh doanh tàu chở xe của mình”, ông Yutaka Ikeda, người phụ trách chi nhánh hãng tàu Mitsui O.S.K. Line (MOL) tại Ấn Độ. Hãng con cũng đang hợp tác vận hành cảng Kamarajar.
Cửa ngõ vào châu Phi
Ấn Độ cũng được kỳ vọng sẽ là cửa ngõ vào châu Phi. Hiệp hội Vành đai Ấn Độ Dương có 23 quốc gia thành viên, bao gồm Ấn Độ, Úc và Nam Phi. Số dân của khối này là 2,7 tỉ người, chiếm 30% dân số toàn cầu.
GDP của Ấn Độ dự báo sẽ tăng 6,2%, vượt qua mức trung bình toàn cầu là 2,8%. Tanzania và Kenya cũng có triển vọng tăng trưởng trên trung bình, lần lượt là 6% và 4,8%.
“Nếu trung tâm hàng hải đặt ở Ấn Độ, chúng ta sẽ dễ dàng hơn trong việc nắm bắt các cơ hội thị trường từ Trung Đông và châu Phi”, theo ông Koichiro Hayashi, trưởng nhóm nghiên cứu của NYK Line. Cộng đồng người Ấn Độ có sự hiện diện mạnh mẽ ở châu Phi, đặc biệt là ở các thuộc địa cũ của Anh như Kenya và Nam Phi.
Yusen Logistics Global Management (YLGM) – hãng con của NYK – sẽ thành lập một cơ sở tại Kenya trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3-2026. Hoạt động này sẽ thiết lập một trụ sở khu vực Đông Phi, dẫn đến việc mở rộng logistics sâu hơn vào nội địa châu lục.
“Chúng tôi sẽ sử dụng Kenya làm đầu cầu để mở rộng kinh doanh tại Ấn Độ và châu Phi”, ông Takeshi Kondo, giám đốc điều hành tại Yusen Logistics Global Management, cho biết.
Công ty sẽ bắt đầu bằng việc cung cấp dịch vụ giao nhận cho hàng hóa nhập khẩu bằng đường hàng không và đường biển từ Ấn Độ và các khu vực khác của châu Á. Điều này sẽ nắm bắt nhu cầu ngày càng tăng ở châu Phi đối với các mặt hàng tiêu dùng như phụ tùng xe hơi, dược phẩm và hàng may mặc.
Tổng hợp từ Nikkei Asia, World Bank, The Economic Times
Ricky Hồ / BSA Media
